作者 / 曹錦
碳中和的命題之大，范疇之廣，有時難免令人產生遙不可及感。尤其當部分車企為了推動EV銷量而扣上「雙碳戰略」的名義，更會令消費者體會到情懷的「大而空」。不過，若是世界第一體量的汽車品牌來討論碳中和，則必然會帶有深厚的現實意味。
「碳中和真正的敵人不是內燃機，而是二氧化碳。」因此，凡是有助于減少二氧化碳排放的技術和產品都應該得到普及和推廣，以豐田為代表的堅持全方位電動化技術的車企，無疑對當下更具有借鑒意義。對于車企來說，在助推雙碳戰略實現的過程中，絕不是單純依靠車輛驅動改革、或者一味否定內燃機就能達成的。
低碳轉型無法「一刀切」
近日，國務院發布了關于印發2030年前碳達峰行動方案的通知（以下簡稱《通知》），指出到2030年時，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，從而實現碳達峰目標。
而為了扎實推進碳達峰行動，《通知》指出，要推動運輸工具裝備低碳轉型，積極擴大電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領域應用。
但運輸工具的改革絕非單一途徑，《通知》給出的路線覆蓋了各大高碳產業上下游鏈條的運作周期，例如構建綠色高效交通運輸體系，發展智能交通；加快綠色交通基礎設施建設，將綠色低碳理念貫穿于交通基礎設施規劃、建設、運營和維護全過程；推進煤炭消費替代和轉型升級，加快建設新型電力系統……
同理，對于豐田這種千萬量級的車企來說，對雙碳戰略最大的貢獻顯然不在于對內燃機的「一刀切」，多路線并行、并通過產品的全生命周期改革來降低二氧化碳排放，才是最為直觀的成果。
在今日（11月5日）舉辦的2021第四屆中國國際進口博覽會上，豐田以「攜手共建人與自然生命共同體」為主題，展示其通過全方位環保技術助力實現全生命周期碳中和的階段性成果，以及通過全方位電動化產品助力奧運的各項舉措。
覆蓋全生命周期的碳中和策略
豐田一直堅信二氧化碳才是碳中和真正的敵人，而要減少碳排放，除了研發兼具「可持續發展」與「實用性」的出行服務與產品，還必須要從車輛生產、使用到回收的各個環節來減少二氧化碳的排放。
因此，豐田從全生命周期的視角出發，努力降低制造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環節的二氧化碳排放。
在本次進博會上，豐田以FC為例，展示了相關產品「制造—儲存—使用—回收再利用—廢棄處理」整個周期的減排舉措：例如在制造環節上，豐田希望通過擴大生產源于可再生能源生產的氫能，來推進整個地區的氫能利用；而在儲氫罐技術上尤為先進的豐田，也希望進一步提升其存儲性能，減少碳纖維等的使用，促進FCEV普及。
至于使用環節，豐田與中國合作伙伴共同開發出了適合中國商用車使用環境的高功率、長耐久的氫燃料電池系統TL Power 100；同時，豐田也開始與中國企業合作研究FCEV報廢車輛的妥善處置方法及核心零部件的資源循環利用，并規劃通過二氧化碳循環設施，回收工廠廢氣中的二氧化碳，用于燃料生產。
而對于EV來說，豐田創新性地在車頂、發動機蓋、后窗玻璃等位置安裝利用可再生能源的太陽能電池，提升其續航里程及燃油經濟性；
面對電池回收這一難點，豐田也會對更換下來的電池進行「劣化診斷」，并將有殘存性能的電池進行不同程度的回收利用。
這也應對了豐田一直以來堅持的可持續規劃：努力構建「電池材料循環再利用」體系，最大程度降低電池生產及使用后造成的環境影響。
「碳中和」對豐田而言，絕非一句口號，而是責任。以其體量來說，它需要巨大的決心和付出，以及全局的部署，來系統化地減少二氧化碳的排放。
不斷擴充本土合作鏈條
其實，豐田在全生命周期中所做的減排努力，遠不止于進博會所宣布的內容。此前，豐田就曾表示將促進新工廠以及研發職能的二氧化碳減排：2020年，豐田工廠的單車生產過程二氧化碳排放量比2006年減少46%，同時還將在工廠及經銷店積極使用綠色電力，并力爭盡早實現電動化車輛的核心零部件100%的現地化生產。
而若要在中國因地制宜，實現這一系列減排目標，豐田就必須與本地合作伙伴一起共同努力。
「豐田始終是以一個非常開放的姿態來與其他的企業進行合作，讓我們環境技術，與更多的企業進行分享，這種開放的姿態，應該是我們第一大特點。」在今年的上海車展上，豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎曾這樣形容豐田碳中和策略的特點。這樣的特點，在本次進博會上也得到了體現。
在進博會展臺上，豐田向大家展示了以生命周期視角合作的中國伙伴。并表達了期待與他們共同為中國的消費者提供更多低碳出行選擇的愿景：
自動駕駛和出行服務：與百度、Pony.ai、Momenta、滴滴合作，共同推動技術與服務的進步；
電池及EV研發：與BYD、新中源創投、寧德時代攜手，向新的目標發起挑戰；
燃料電池系統：與一汽、東風、廣汽、北汽、億華通成立商用車燃料電池系統研發公司，與REFIRE和濰柴建立了新的合作關系，期待能夠為普及FCEV做出切實的貢獻。
同時，面對即將到來的北京冬奧會，豐田也首次大規模投入FCEV提供助力。其中包括第二代MIRAI、柯斯達氫擎，以及搭載了豐田氫燃料電池系統的北汽福田氫燃料電池大巴。
「與其說引領汽車行業實現碳中和，不如說我們與志同道合的伙伴們一起努力，共同為了實現碳中和發揮自己的力量。」上田達郎的這句話，正表達出豐田對于本土化的持續努力與開放的合作態度。
消費者多樣化決定動力多樣化
2015年，豐田曾發布「環境挑戰2050戰略」，其中第一大舉措就是要更好地滿足消費者需求，進一步擴充電動化的車型陣容——到2025年，豐田所有的電動化車輛，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內，豐田和雷克薩斯品牌在中國導入新電動化車輛將達到30款以上；包括HEV在內的電動化車輛將占到銷量的50%，同時與2020年的銷量相比，整體銷量增幅達到50%。
「豐田很早就秉承一個理念：環保技術只有得到普及，才能真正為環境作出貢獻。我們一直基于這樣的想法，來推行相關的工作，包括車輛開發。」上田達郎表示。
如今，豐田全球電動化車輛的累積銷量，已經突破了1800萬輛。而這1800萬輛車，帶來的是在全世界范圍之內減少二氧化碳排放累計達到1.4億噸。
在本次進博會上展示的TOYOTA bZ純電動專屬系列首款全球量產車型的概念車——「TOYOTA bZ4X CONCEPT」，也是豐田多領域發展的其中一條路徑。據介紹，TOYOTA bZ純電動專屬系列車型總共有7款，豐田將選取最符合中國消費者需求的5款車型導入中國市場。
其中，TOYOTA bZ4X基于e-TNGA的EV專屬平臺，與SUBARU共同開發打造，力求打破「電動車很無趣」的固有印象。該車型正是豐田在產品研發上盡可能減少碳排放的最新代表作，因為它不僅能減少CO2排放帶來的負面影響，還產生正面影響。
例如，在其車頂就會裝配的太陽能電池板，年發電量可確保1800㎞（社內估算值）的續航里程，并可以在沒有充電樁的停車場等充電。同時，它還將應用豐田的電池3R（Rebuilt, Reuse, Recycle）措施，保證一流的電池容量保持率，積極推動電池的重建（檢查、重新組裝）、再利用。
一直以來，豐田的風格都是「不過硬的產品絕不面市」，因此，TOYOTA bZ4X車型也必然傳承了豐田的安全要素，例如針對電池安全，采用了高阻力型冷卻液，能防止出現由于電池組冷卻水泄漏造成短路引發的火災。另外，它所采用的與車身一體的薄型大容量電池組，在發生碰撞時可利于保護性能。
不過，無論是EV、混合動力，外插式混合動力、還是氫燃料電池，豐田最為看重的還是車型的實用性。「如果想提升EV的比例，最重要的一點，還是要提升技術實力讓它成為消費者喜愛的產品，我們從研發的角度一直在做努力。」上田達郎表示，各類顧客都會選擇更適合自己、更喜愛的產品，這包括了所有形式的車型。因此豐田將以市場需求為主導，共同開發、持續改善多樣化的技術，在創造市場價值的同時，從大家「看得見」或「看不見」的環節，逐步走向碳中和的目標。
