747-400的單片式小翼。
上世紀80年代中期，波音進行了被稱為融合式翼梢小翼（Blended Winglet）的概念研究，這一概念最終由航空伙伴公司于90年代初發(fā)展完善。雙方成立了合資企業(yè)——波音航空伙伴公司，專門為波音飛機提供小翼產品。
新一代737的融合式小翼，與機翼融合為一體。
2001年開始，波音開始為BBJ和新一代737提供安裝融合式翼梢小翼。一些早期型737、757和767也可以通過改裝的方式安裝小翼。
融合式翼梢小翼在當時是民用飛機領域最先進的小翼設計，在一定的航程上，可以讓737降低4%的油耗。
發(fā)展創(chuàng)新
隨著時代的進步，為了滿足客戶對更高效率的追求，波音推出了737家族的最新改進型737 MAX。MAX在外觀上與現在的737最主要的區(qū)別之一便是新的小翼。
2012年5月，波音宣布了737 MAX的“先進技術”翼梢小翼設計概念，并作為MAX的標配。與目前在長航程上可節(jié)約4%油耗的融合式翼梢小翼技術相比，“先進技術”翼梢小翼可在同樣長的航線上實現高達5.5%的燃油效率提升。
737 MAX的雙羽狀“先進技術”翼梢小翼。
“先進技術”翼梢小翼將由復合材料和金屬前緣制成，并將具有與現在的737使用的翼梢小翼類似的停機坪適應性。新型翼梢小翼的的重量也與現在的相仿。
另一個角度看737 MAX的小翼。
波音的空氣動力學專家使用先進的計算機流體力學方法將斜削式翼梢技術與雙羽狀翼梢小翼概念相結合，為737 MAX的機翼帶來了這種先進的改進。這種概念比單通道飛機市場中的任何其它翼梢設備都要更高效，因為機翼上下兩面的有效翼展實現了均衡增加。這一改動使系統的重心下移，從而使重量代價變得最小同時確保最佳的氣動效率。737 MAX的風洞實驗驗證了這一新概念。
用于新一代737改裝的“雙叉彎刀”小翼。
針對新一代737的改進，波音的合資公司波音航空伙伴（APB）公司于2013年初宣布啟動“雙叉彎刀”新型翼梢小翼項目。與新一代波音737現有的融合式翼梢小翼相比，“雙叉彎刀”采用了氣動特性更好的彎刀形翼片，并增加了一個下部彎刀翼片。航空伙伴公司曾在2012年對“雙叉彎刀”小翼進行了試飛，結果表明其減阻效果要優(yōu)于融合式小翼。
翼梢小翼還是斜削翼梢？
翼梢小翼在737上取得了巨大成功。另一方面，波音的新一代大型飛機，包括747-8、777和787上則采用的另一種功能相似的翼梢設備——斜削式翼梢。根據波音的研究結果，在大型遠程飛機上斜削式翼梢的減阻效果要優(yōu)于翼梢小翼。
787的斜削式翼梢，與機翼更加一體化。
