不過要說主觀體驗，兩臺車給人的感覺其實相差不大。我們選的測試場地只允許用到前三個檔，458換檔間隙以及頓挫感都明顯更小些，而聲浪無疑則要大一截。不過單單坐在F430里體驗油門踩到底的感覺完全可以讓人大呼過癮，起步時那種腦殼撞擊頭枕的感覺可不是隨便什么車都能夠輕易制造的。當然，458給人的感覺更殘暴，當轉速逼近紅線所在的9000轉/分大關時，方向盤上方的LED燈光還會通過閃爍提示換檔，如果你喜歡F1，那么肯定也會喜歡這個精致的小噱頭。
不過如果你開始拐彎抹角，那么這兩臺車的差別就開始明顯了。F430曾經給我留下過非常不錯的印象，作為法拉利歷史上第一款配備E-DIFF電子差速器的車型，這款車曾經改寫了我對中置跑車過彎特性的認識。但問題是我剛剛駕駛過458，我正是駕駛著這款車去和問私人借來的F430會合的。所以在積累了大量駕駛458的鮮活經驗后立刻坐進F430的駕駛席，它給我的感覺就不那么美妙了。首先它的身手顯得不再那么敏捷了，就像是被注射了過量的麻醉劑后導致全身僵硬。它的轉向不但變得遲鈍，而且也并不那么精準。用預期合適的速度過彎，我很驚訝于前輪的抓地力竟然那么快就會放棄抵抗，進而向轉向不足徹底屈服。
而458所提供的是美妙的體驗，它的轉向系統甜美極了，簡直就像手指一樣管用，標準的指哪兒打哪兒，毫不拖泥帶水。懸架雖然有點偏硬，但卻能提供異常美妙的側向支撐以及無比豐富的路面反饋。堅如磐石的底盤平衡絕佳，不要說慢進快出式的古典手法，就算是冒險將manettino旋鈕調到牽引力以及車身穩定裝置全關的模式，我都能得心應手地玩一把在其他車上根本就是癡心妄想的動力漂移。我當然沒有放過在F430身上嘗試相同的動作，只可惜它對駕駛者的要求遠比458來得苛刻，至于結果嘛，我想不說你也明白啦。
話說458能有明顯高出一籌的能耐，和它的底盤內功都有千絲萬縷的關系。首先，它的底盤就比F430更剛硬，雖然同為鋁合金制品，但458啟用了一種據說首先被空客A380采用的新型材料，這種新材料不但比傳統鋁合金強度更高，連重量也比較輕，用這種材料打造的新車架，不但扭轉剛性和抗彎剛性分別比F430上漲了15%和5%，連重量也比后者降低了5%。另外，E-DIFF技術到了458的身上已經發展到了第三代，新差速器不但和電子牽引力控制系統高度集成，而且差速器本身也由一個獨立的個體變成了被集成安裝在變速箱內。更迅速、更精確同時也更自然的電子干預，自然讓我這樣駕駛技術一點都不厲害的家伙一下子就變成老練的“牛仔”，將570馬力的烈馬乖乖變為胯下的綿羊。當然，我很明白厲害的是車而不是我，但既然開起來爽快無比而又不缺乏足夠的刺激，這又有什么關系呢？
我很想給F430找一個無可取代的理由，但在458的面前任何理由都顯得很蒼白。簡單來講就是這樣一臺車——一臺將Scuderia的性能和F430的日常性完美結合在一起的跑車。也許它擁有非常多的電子輔助技術，但請記住，這些技術絕大多數都對幫助你享受“獨特而富有熱情的駕駛體驗”具有絕對正面的意義。在458的面前，F430終于可以安然走進歷史，安享法拉利歷史上極其成功的一款公路車型這樣的榮譽頭銜了。
