這是廣州車展上最沒懸念的一場維權
每次國內大型車展，除了魚龍混雜的全球首發、亞洲首發、中國首發新車，我們總能聽到另外一些新聞：哪款豪車又被訂走了？哪家展臺又來什么明星 (或者維權客戶)了？哪家的車模又走光了？媒體日又混進去了多少小孩與和尚？展館內又如何人滿為患、混亂不堪？等等。各種質疑、調侃和吐槽從車展的第一天一直延續到最后一天，直到大戲落幕，曲終人散。
盡管如此，車展的各參與方仍然表現出極大的熱情。可見整體而言，車展仍然是一個多贏的平臺：車廠推新，媒體獲得報道資源，公眾集中感受眾多新車，展會組織方賺個盆滿缽滿。自1985年第一屆上海車展舉辦至今，國內車展的基本邏輯便是如此。而且隨著中國汽車市場和汽車產業的蓬勃發展，各方都在車展這個平臺上獲益頗豐。
一肚子1985年的車展情懷，瞬間暴露了丁丁的年紀有木有！
然而，情況正在悄然改變。就拿正在進行時的廣州車展來說吧，身為汽車媒體人的我突然發現，亮相廣州車展的大部分重量級新車都在車展之前的朋友圈中看完了，而且事實上今年廣州車展值得特別關注的新車也著實不多。
這種現象的背后，折射出車廠對車展態度的微妙變化：車展的聲浪太大了，固然吸引了足夠的人氣，但同時分配到每一家車廠、每一款產品的眼球就減少了。于是，從聲勢浩大的大眾之夜開始，財大氣粗的大車廠更愿意選擇在車展前夕單獨搭臺展示自己的新品(比如今年廣州車展期間全球同步首發的梅賽德斯-邁巴赫S 600)。這是一種全球趨勢，而非僅僅中國特色。
梅賽德斯-邁巴赫 S600，名車君反而看到了滿滿的基情啊！
還有一些車廠不再刻意選擇大型車展發布新車，而是完全按照自己的節奏行事(比如捷豹重量級新車XE選擇于巴黎車展之前一個月在倫敦發布，隨后依次亮相巴黎車展和廣州車展)。私下交流時，許多車廠公關都吐槽參加車展的性價比實在太低了。只是在眼下這個階段，“缺席”仍然是一種需要勇氣的選擇。
又一款對著寶馬3系喊打喊殺的來了！
到底發生了什么？大型國際車展已有百來年歷史，即便年輕如中國的車展也已近而立之年。是什么讓這一幾乎與汽車業同步誕生、發展的事物在今天顯出疲態？答案仍然是：互聯網(尤其是移動互聯網)。互聯網改變了傳播的形態，從而也改變了車展作為大型傳播平臺的價值。由于傳播手段越來越豐富，傳播渠道越來越分散，公眾通過新型媒介幾乎可以同步獲取所有(他們關心的)信息，車廠就越來越不依賴車展在現場凝聚的大量記者和人群了。與其在嘈雜的大廣場上比誰嗓門大，不如自己搭個小廣場，然后用立體化的高音喇叭把聲浪傳播出去。
BIGGER THAN BIGGER的發布會，是不會跟車展一起玩的。
當然，顯出疲態的只是車展的市場傳播功能。車展的另一面——實際賣車的功能，則依然存在，對于某些豪華品牌而言甚至相當強勁。可問題是，如果只是滿足賣車的需要，那車廠就得重新掂量為車展投入的大筆鈔票了。華麗麗的展臺、從全球各地飛來的大老板、大筆的參展費用，值么？如果只是一個賣車展，那么更細分、更個性化、更多實際體驗、觀展更便捷的中型、小型、微型車展才是更接地氣的方式。我從未親歷北京和上海車展的公眾日，但是從電視上看到的擁擠場面讓我感受不到任何觀展的樂趣。
車展一秒變賣場，看車？看人？還是看胸……
其實中國有很多二三線城市的車展就是那樣的，我們常常嘲笑那樣的賣車展不倫不類，其實它們或許才是移動互聯網時代真正符合公眾需求的車展。它們當然需要升級，但是在這個去中心化的時代，大型車展的春天已經結束。
