在過去的56個F1賽季里，法拉利并不是每一次都能成為最后贏家，但贏得其中約1/4的最終勝利已經足以讓它成為這個世界上最特別的品牌。不過無論是否成功問鼎，這支F1車隊年復一年所做的事情其實并沒有太大的不同——設計一款力爭錦標冠軍的賽車，然后在接下去的一年里(在早期也有可能是幾年) 不斷地完善、改進和挖掘賽車的性能潛力，直到賽季結束，一切歸零，周而復始。這種習慣和節奏顯然同樣影響著法拉利的公路車型部門，尤其在過去的20年里，這樣的例子比比皆是。
550的進化版本是575M，599 GTB的終極版本叫599 GTO，360 Mondna演變出了360 Challenge Stradale，F430最終蛻變成了430 SCUDERIA。所以，即便在今天458 ITALIA依然是世界上最好的中置超跑，出于一種本能，法拉利還是會在這個系列產生周期的后半程拿出一個速度更快、重量更輕、性能更強大，并且讓人更加神魂顛倒的版本。這一次，這款恐怕會讓每個對手都徹夜失眠的新作叫做458 SPECIALE。考慮到LaFerrari實在太昂貴，并且499個限量名額也早就各歸其主，所以如果你想要買一臺最能代表法拉利品牌精神，并且極具賽車感受的公路車型，那么你真的應該好好讀讀接下去的幾千字??
一臺更強大的法拉利理應有一臺更強壯的心臟，SPECIALE依舊采用458上的那臺4.5升V8自然吸氣發動機，但進氣道短了10毫米、凸輪升程增加了5%、活塞重量更輕，凸輪軸采用全新設計，進氣總管和過濾箱都換成了碳纖維材質，排氣裝置也進行了優化。其最終的結果就是發動機的總質量少了約 8公斤，并在令人咋舌的9000轉/分輸出605馬力的峰值功率。在6000轉/分時輸出的540牛·米峰值扭矩倒是和458 ITALIA一樣，但新發動機的扭矩曲線和功率曲線更加接近，而且中低轉速的扭矩輸出比ITALIA更大。憤世嫉俗的人或許會說：“這算什么，F12足足有740馬力！”但它采用6.3升V12發動機，而SPECIALE上的這臺8缸發動機的準確排量只有4497毫升，所以它的升功率高達驚人的135馬力，這是目前的世界紀錄，F12、ENZO、LaFerrari、蘭博基尼LP700和保時捷918全都望塵莫及。
法拉利也沒有忘記升級原本已經相當出色的7擋雙離合器變速箱，不過“原本已經相當出色”意味著提升的空間相當有限，換擋速度其實沒有任何改變，每次換擋依然需要消耗大約60毫秒，不過由于消除了扭矩傳遞到后輪的間斷現象，降擋響應提升了44%，而對加速影響更直觀的升擋響應也提升了20%。 這樣一來，SPECIALE從靜止到100公里/小時的用時從ITALIA的低于3.4秒縮減到了3秒整，0-200公里/小時的用時從10.4秒降到了 9.1秒，它在費奧拉諾賽道跑一圈只需要1分23秒5，這個成績比430 SCUDERIA少了足足1.5秒。但這一切并非只是歸功于發動機和變速箱，還有效果更好的制動系統、全面的瘦身措施、聰明的主動空氣動力學方案、進一步升級的電子控制技術以及抓地力提升6%的米其林PILOT SPORT CUP 2輪胎。這款車的改進比表面能夠看到的復雜得多，所以技術說明會的長度也是史無前例的。但這篇試車報告不應該變成一篇技術說明，因為數字只能決定一款車是否優秀，但卻不能說明它是否足夠動人甚至堪稱偉大。那關鍵的10%是“性能的提升所營造的獨特駕駛感受。”這是法拉利的公關總監在宣布技術說明會結束前所說的最后一句話。“它在公路上甚至讓人感覺更好，尤其是當你雙手需要不停地轉動方向盤的時候。”后面這句是他在稍后的晚宴上喝下大半瓶據說出產自中國的紅酒后說的。所以其他的技術改進應該留到第二天的試車環節用駕駛體驗來感受。
和一年前試駕F12的流程一樣，駕駛體驗從獨霸費奧拉諾賽道開始，但在親自駕駛之前，我必須先充當乘客，這樣法拉利的試車手就有機會帶我熟悉賽道，并且讓我充分領略這款新車的全部能力以及特性。我比試車手更早地坐進了車里，ITALIA上的三點式安全帶不見了，取而代之的是Sabelt公司出品的四點式安全帶碳纖維座椅，只有在工作人員的幫助下我才能將其完全收緊——緊到每次呼吸我都能感覺到肋骨正在承受巨大壓迫的程度。在完全不能動彈之后我能做的只剩下打量四周，手套箱被換成了兩塊由歐蒂蘭復合材料覆蓋的軟墊，這種技術材料幾乎到處都是，除了美觀之外，大量使用這種材料還能為車廂節省可觀的重量，再加上取消了導航以及音響裝置，將溫暖柔和的絲絨地毯換成冰冷堅定的合金地板以及采用碳纖維打造中控以及座椅之間的通道，光駕駛艙就比ITALIA節省了20公斤重量。
好在試車手沒有讓我等太久，而且他也沒有例行公事地用巡航速度完成開場圈，通過前2個彎角后他就從“運動”模式切換到“比賽”模式，排氣立刻變得更加囂張，降擋反應也變得更加激烈。試車手嫻熟地操作著方向盤和踏板，我能夠感覺到他就算閉上眼睛也能夠跑出完美的走線。幾次重剎讓輪胎溫度升了上來，在半圈過后的一個左手發夾彎，他完成了第一次漂移表演，只見它穩穩地對準彎心，然后用油門逼迫后輪開始空轉，迅速地反打，在這個過程中他一點都沒有松開油門，然后車子的確橫著滑了起來，但感覺上速度一點都不比正常的過彎方式慢，雖然我從后視鏡里看到了青煙，但SPECIALE的牽引力似乎一點都沒有受到影響。這輛車以不可思議的方式滑入了下一段直道。“SCC”，試車手輕描淡寫的用意大利式發音吐出了3個字母。他在為我演示這套全新的側滑角控制系統。這套系統并不是一個新的硬件，而是基于F1-Trac牽引力控制系統和E-Diff 3電子差速裝置的全新控制模式。簡單地來講，這套新的系統不再依靠電子系統單純的“控制”或者“穩定”車輛，而是通過特殊的運算讓車輛實現最優化的加速度。法拉利說這套裝置可以在電子系統開啟的狀態下讓普通駕駛者和他們試車手之間的速度差異“消失”。
恐怕只有親自駕駛才能體會這套系統究竟會帶來什么樣的不同感受，因為他們的試車手完全不需要任何電子系統的幫助，在最后3圈試乘開始的時候我聽到了“bi”的一聲，這意味著所有的電子系統都進入了休眠狀態。法拉利的試車手顯然進入了“表演模式”，除了在直道上，這輛SPECIALE的車鼻再也沒有指向過它應該去的位置??
我終于坐到了這輛車的左邊，十來分鐘前為我服務的工作人員再次使出了全力將我死死地綁定在座椅上。我深吸了一口氣，決定還是用“運動模式”熱熱身。但通過第一個2擋右彎后我就發現這么做實屬多余。它的轉向極其流暢，底盤異常順從，車身姿態的控制也和你的指令完全同步。和一年前的F12相比，這款車讓你對油門一點都沒有畏懼感。在同一條賽道上駕駛F12的時候我總是在提醒自己要異常小心地控制轉向以及給油的時機，在那些高速彎里入彎速度完全取決于膽量而不是轉向反饋。但這款車給我的感覺卻是人車合一，一切都顯得那么自然和容易。半圈過后我就達到了我所認為的極限水平。它的指向異常準確，前輪始終緊咬著地面，車身平衡感無懈可擊。作為一臺真正的中置跑車，在直路盡頭只管盡全力踩死制動就是了。F12在這種情況下后軸會有些發飄，車尾會產生一些令人心悸的擺動，你必須適當地放開一些制動，并且小心地修正方向。但駕駛SPECIALE只管專心降擋就好，“競賽模式”允許的換擋轉速更高。每次降擋，伴隨著發動機驟然發出的尖利嚎叫，轉速都可以瞬間逼近紅線。4擋換3擋，毫無拖沓；3擋換2擋換來的則是持續時間更長的發動機聒噪，簡直愛死這種手指游戲了。
這輛車實在太容易開快了，以至于不知不覺之間我已經第3次通過大直道，必須抓緊最后的機會，在前面官方試車手為我演示的那個左彎我入法炮制，車尾真的甩了出去，我下意識地松開了一點油門，但又趕緊補上了一腳，這種動作要是放在F12上輕則會引起夸張的側滑，重則絕對是原地調頭收場。但 SPECIALE只是牽引力略微中斷了一下，我感到自己的速度比前面試乘時要慢一些，反打的幅度也更多一些，但我還是控制住了，車頭擰著最終指向了直路的正前方。這種感覺真的很特別，怎么說呢，讓人瞬間信心爆棚！簡直不可思議！
在費奧拉諾賽道上我總共飆了3圈，的確有點短，我還想再來上10圈，這樣或許沒準我就能做整圈的漂移表演了。不過我沒有忘記法拉利公關總監前一天說的話，我用了比SPECIALE在費奧拉羅的圈速紀錄更短的時間吃完了午飯，然后搶走了停車場里唯一一輛選配導航裝置的試駕車，奔向了摩德納地區布滿連續彎道的丘陵地區。
雖然從定位上來講，這款車是獻給那些無比熱愛時不時去賽道上飆上幾圈的準賽車愛好者，但底盤調校卻同樣能夠自如地應付那些并不很平坦的道路。總共減去90公斤體重并沒有削弱這臺車的舒適性，它和ITALIA一樣具備中置跑車中最優秀的全天候能力。但中置發動機獨特的平衡感讓它在這種環境中反而比 F12更加自如。這的確讓人始料未及，雖然后方視野異常糟糕，而且彎曲的A柱的確會讓我在轉彎時偶爾產生一絲陰影，但它對路面顛簸的容忍度卻明顯比采用前中置發動機布局的F12更勝一籌。我可以放心地在不太平整的路面上大腳給油，并且更容易讓發動機保持在5000轉/分以上的區間。
它的確比ITALIA更吵鬧，但法拉利如果沒有一副可以驚動方圓幾公里的嗓門那該多么掃興。至少當地居民都喜歡這種有礙聽力的噪音。一位自行車騎手停下來使勁向我揮手，在農田里勞作的老漢停下來看著我進入他的視野然后再次消失。我沒有放過任何一次讓發動機盡情呼吸的機會，它的轉速提升實在太快了，想要在開放公路上恰好在轉速到達9000轉/分斷油點之前按下撥片絕不是一件容易事，所以有無數次，當發動機聲浪逐步演變成勒芒賽車驚心動魄的尖叫，末端會突然傳來排氣因為斷油保護而持續發出的突突聲。趕緊按下撥片，讓發動機恢復正常呼吸，在一條只有兩車道寬的長直路上我瞄到時速表指針已經超過240 公里/小時，我感到呼吸變得沉重，視野里路面兩旁的植被已經化成了兩片模糊的綠色。這種感覺就像是車速已經達到了320公里/小時。但車身異常穩定，沒準是因為全新的主動空氣動力學裝置起到了作用，依靠可打開/關閉的前端中央葉片(通過空氣壓力自動控制開閉)和通過電流控制可變角度的尾部擴散器，SPECIALE不但可以減少直線加速時的阻力，而且也可以在需要的時候給車輪提供更大的下壓力。
終于我看到道路的遠處開始向右側偏轉，狠狠地踩下制動踏板，絲毫沒有拖泥帶水的感覺，充分熱身的制動盤能夠迸發出超乎想象的制動力，誘惑我一次又一次地嘗試延遲制動點。優秀的制動系統是近代法拉利車型的共同特征，但在這臺車上制動系統又一次獲得了升級，制動盤的配方是全新的，在不增加摩擦面積的情況下新的制動系統可以應付更多的熱量。新的制動裝置幾乎已經能夠直接投入真正的比賽。
入彎的感覺依舊四平八穩，不存在哪怕一丁點轉向不足，轉向的感覺無比自然、敏捷、細膩和精確。這種過分完美的感受會讓人很快開始不安分，開始不滿足于用因循守舊的過彎方式一遍又一遍地實現完美的走線。這時你就會想起方向盤上的manettino按鈕并且將它不斷的向右撥，這個旋鈕可以決定懸架硬度、變速邏輯、ABS的工作方式、牽引力控制系統和車身穩定裝置的介入時機以及程度。前兩擋屬于超級保守和保守模式，而“競賽模式”最適合絕大多數人，所有的安全措施都還在，但介入并不那么積極，允許你挑戰刺激的轉向過度但可以基本確保不會失控。想要讓車尾擺動得更加自如就必須借助CT模式，它能關閉牽引力控制系統，電腦對油門的干預將徹底解除，但作為最后屏障的車身穩定單元還在。在那些2擋的發卡彎里，關掉CT可以讓你做出更流暢的漂移并且帶出更多的煙霧，唯一的代價是昂貴的米其林輪胎將以驚人的速度損耗。CST意味著死亡模式，在整個試駕過程中我并沒有嘗試這種過分冒險的設定。我可不想失去再次回到馬拉內羅的機會，雖然就算法拉利恐怕一時半會也造不出一臺比SPECIALE更激動人心的作品，但它們總會做到的，這是一種強迫癥，時間會說明一切。
我記得上一次我交回F12的鑰匙時儀表顯示油箱里還有至少1/4的燃油，但這一次，在導航顯示我還有60公里才能回到法拉利大本營的時候燃油警告燈幾乎快要亮了，我不得不放慢車速提心吊膽地走完這最后一段試駕路線。不能怪法拉利，這款車的二氧化碳排量以及油耗水平都比458 ITALIA更低，即便讓我這樣駕駛，它的續駛里程也比一臺寶馬i3的200公里更長。這的確是一臺更“綠色”的法拉利，但把它描述成一位環保斗士恐怕也有點言過其實。
雖然差一點就在終點之前歇菜，但這一次我終于做到了將油箱耗空。對于一款跑車，這顯然是對其表現的一種最為真誠的肯定。我一點都沒有開夠！但交還鑰匙時卻依舊滿臉笑容。這款跑車就像蘇亞雷斯的又一個世界波或者科比的再一次壓哨命中，曠世的天才總是能一次又一次地展現令人不可思議的技藝。將最優秀的跑車打造成更出眾的產品是法拉利的一種本能，誰都知道他們不會停止繼續這么做。在下一款更杰出的產品問世之前，但愿我能有機會再多耗空幾次458 SPECIALE的油箱。
