直升機(jī)模擬機(jī)
盡管自2005年起國際直升機(jī)安全小組(International Helicopter Safety Team)就開始作出努力，但全球范圍內(nèi)直升機(jī)的安全問題卻并沒有好轉(zhuǎn)，或者說是短暫或微不足道的好轉(zhuǎn)。
造成這一結(jié)果的因素之一就在于旋轉(zhuǎn)翼行業(yè)不樂意使用模擬機(jī)進(jìn)行飛行員的訓(xùn)練。甚至許多相對資源充足的大型承運(yùn)人的直升機(jī)模擬機(jī)使用率也低于其固定翼的同行，大多數(shù)購買初始訓(xùn)練的飛行員以及進(jìn)行復(fù)訓(xùn)的小型承運(yùn)人都避免使用模擬機(jī)。然而，EASA在歐洲等區(qū)域的直升機(jī)運(yùn)行中將其用作確定事故原因的最重要的“干預(yù)策略”之一。
相關(guān)石油和天然氣公司委托挪威科技工業(yè)研究院(SINTEF)研究海洋石油支持直升機(jī)在北海挪威地區(qū)的安全性，全動模擬機(jī)(FFS)質(zhì)量的提升被引證為提高飛行員能力、降低風(fēng)險(xiǎn)的重要因素之一。改進(jìn)的機(jī)組資源管理(CRM)也被認(rèn)為是降低風(fēng)險(xiǎn)的因素之一，而大部分CRM的改善也得益于模擬機(jī)訓(xùn)練。
國際認(rèn)可
事實(shí)上，EASA發(fā)布了一本名為“直升機(jī)飛行模擬訓(xùn)練的優(yōu)勢”的手冊，闡明了直升機(jī)模擬訓(xùn)練的優(yōu)勢以及用戶可選的訓(xùn)練機(jī)構(gòu)，并強(qiáng)調(diào)他們是受到國際認(rèn)可的。手冊解釋到：“使用FSTD(飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備)進(jìn)行培訓(xùn)的價值，以在飛行訓(xùn)練設(shè)備上的教學(xué)時間來取代或補(bǔ)充實(shí)際飛行訓(xùn)練小時是被EASA(甚至國際上更廣范圍內(nèi)的)規(guī)章所認(rèn)可的”。
EASA也突出強(qiáng)調(diào)了在模擬機(jī)上可以做一些真飛機(jī)上無法開展的訓(xùn)練，例舉了一些和真實(shí)直升機(jī)相比更拓展的訓(xùn)練范圍、以及嘗試特殊機(jī)動動作的能力。此外模擬機(jī)是24小時可用，且不受天氣條件限制。EASA還提出了成本效益和模擬機(jī)環(huán)保證書的問題。
成本往往是所有問題的關(guān)鍵，使用模擬機(jī)進(jìn)行訓(xùn)練，降低了運(yùn)行成本，節(jié)約了直升機(jī)的運(yùn)力用于航班生產(chǎn)。
然而，在低端市場，許多小型承運(yùn)人中仍然存在爭議，聲稱他們一直都沒有使用模擬機(jī)訓(xùn)練，那么“如果這樣做沒問題，為什么要改變呢？”
比利時AeroSimulators模擬機(jī)制造商對行業(yè)的保守性表示惋惜，包括用于基礎(chǔ)訓(xùn)練的模擬機(jī)選擇。AeroSimulators執(zhí)行官彼特(Piet de Backer)解釋，這是因?yàn)椤澳M機(jī)的訓(xùn)練時間不能記作飛行時間”；學(xué)員們想在直升機(jī)完成所有的事情。這就意味著為避免危險(xiǎn)，他們不能在真飛機(jī)上進(jìn)行一些涉及到高風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)失效的特定場景的訓(xùn)練。
然而，那些需要付費(fèi)購買訓(xùn)練的人同樣需要付費(fèi)購買飛行小時。據(jù)彼特表示，如果要拿到執(zhí)照需要72個飛行小時，其中20小時需要在飛行導(dǎo)航程序訓(xùn)練器(FNPT)上完成，很多學(xué)員寧愿在羅賓遜R22輕型直升機(jī)上完成這些小時的訓(xùn)練。因?yàn)檫@些時間既可以算作訓(xùn)練時間，也可以算作飛行時間。直到當(dāng)局明確表示模擬訓(xùn)練時間可以算作飛行小時，這種態(tài)度才有所改變。事實(shí)上，彼特表示，整個行業(yè)都亟需“意識改變”。
EASA將這種情況反映給了培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，建議允許旋翼機(jī)飛行員私照申請人將所需的45小時飛行時間中的5小時放在模擬機(jī)上進(jìn)行。
另一方面，EASA明確表示，模擬機(jī)是儀表等級飛行員最好的訓(xùn)練方式，尤其是在初始階段。
同時，EASA最新的訓(xùn)練規(guī)章表明，在直升機(jī)航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照初始訓(xùn)練課程中，高達(dá)30%的訓(xùn)練時間可以在經(jīng)批準(zhǔn)的FNPT上進(jìn)行，而 FNPT是模擬機(jī)設(shè)備的最低水平。EASA和AeroSimulators均表示，這不僅比傳統(tǒng)的FFS訓(xùn)練成本更低，而且實(shí)質(zhì)上在減少培訓(xùn)成本的同時提高了訓(xùn)練質(zhì)量。
創(chuàng)新者、模仿者和白癡
彼特認(rèn)為，承運(yùn)人大致可以分為這三類，“創(chuàng)新者、模仿者和白癡”。只有創(chuàng)新者能夠接受新想法，例如開發(fā)使用模擬訓(xùn)練，但創(chuàng)新者所占的比例卻最小。
值得注意的是，亞伯丁地區(qū)的三家承運(yùn)人都將模擬機(jī)訓(xùn)練看作了他們訓(xùn)練體系的一個重要組成部分。
Bond海上直升機(jī)公司機(jī)組訓(xùn)練和招聘主管史提夫·戈弗雷(Steve Godfrey)表示，飛行數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)會捕捉到一些錯誤，而作為航線飛行訓(xùn)練(LOFT)的一部分，用模擬機(jī)來重現(xiàn)這些錯誤是非常理想的。戈弗雷說， “這允許我們編寫典型的LOFT大綱，而這正是我們未來幾年專注要做的事情。”
布列斯托直升機(jī)公司(Bristow Helicopters)是唯一自有模擬機(jī)的亞伯丁地區(qū)承運(yùn)人，其海上飛行運(yùn)營主管馬特·羅德(Matt Rhodes)表示，這為公司的訓(xùn)練計(jì)劃創(chuàng)造了更大的靈活性。而蘇格蘭的CHC直升機(jī)公司也已經(jīng)與CAE公司在全球就模擬機(jī)供應(yīng)展開了合作。
降低風(fēng)險(xiǎn)
未來模擬機(jī)訓(xùn)練將會更加強(qiáng)制，正如EASA在其手冊中警示的那樣，“新技術(shù)在前進(jìn)，培訓(xùn)要求也得跟上日益復(fù)雜的飛行顯示及相關(guān)系統(tǒng)。”
EASA還對舊的飛機(jī)高于FSTD的訓(xùn)練等級提出了反向規(guī)定。航空監(jiān)管部門要求，如果訓(xùn)練機(jī)構(gòu)或者承運(yùn)人想以真實(shí)的直升機(jī)取代模擬機(jī)訓(xùn)練，那必須驗(yàn)證在直升機(jī)上能夠提供像在模擬機(jī)上一樣有效的訓(xùn)練。對某些特定的機(jī)動動作來說尤為重要，在真實(shí)飛機(jī)上是無法做到實(shí)施訓(xùn)練而又不帶來風(fēng)險(xiǎn)的。CHC全球訓(xùn)練和質(zhì)量保證經(jīng)理史提夫·菲肯(Steve Fincken)表示，“模擬機(jī)訓(xùn)練降低了整體操作的風(fēng)險(xiǎn)。”
